Pierwszy egzemplarz fiata 126p, zmontowany z włoskich podzespołów, „zjechał z taśmy” 6 czerwca 1973 r. Na uroczystą fetę z tej okazji trzeba było jednak poczekać do 22 lipca, czyli Święta Odrodzenia Polski, kiedy to bielską FSM odwiedził I Sekretarz KC PZPR Edward Gierek. Na przyfabrycznym placu dumnie zaprezentowało się wówczas kilkadziesiąt białych fiacików, a partyjny dygnitarz z dumą pozował do zdjęć.
W poszukiwaniu samochodu odpowiedniego na polski rynek przeprowadzano rozmowy z różnymi producentami, takimi jak Toyota (Corolla), Renault (model 4), Citroën (Dyane) i Volkswagen. Chociaż Polacy byli zainteresowani modelem Golf, Niemcy bardziej skłonni byli odstąpić Garbusa lub NSU Prinza, który zbliżał się do końca produkcji. Najbliżej porozumienia byliśmy z Citroënem, ale ostatecznie Francuzi nie zgodzili się na proponowane warunki. Ostatecznie zdecydowano się negocjować z Włochami, którzy planowali wprowadzić na rynek następcę kultowego Fiata 500. Dlaczego nie wybrano większego i bardziej praktycznego modelu 127? Powód jest prosty - koszty.
Umowa na licencję dla fiata 126p została podpisana 29 października 1971 r., mimo że praktycznie nikt wtedy jeszcze nie wiedział, jak samochód będzie wyglądał. Oficjalna prezentacja auta odbyła się dopiero w październiku 1972 r. podczas targów w Turynie. Za licencję mieliśmy zapłacić produkcją, do Włoch miało trafić 820 tysięcy sztuk zespołów napędowych do małego Fiata oraz 50 tysięcy kompletnych samochodów. Protoplastą bielskiego fiacika został topolino (czyli „myszka”), który na drogi wyjechał w 1934 r. osiągając „zawrotną” szybkość 84 km/h. Po swoim przodku topolino 500, fiat odziedziczył w pierwszej fazie produkcji przednie fotele, kierownicę, lampy, reflektory i kierunkowskazy. Różnił się natomiast bardziej nowoczesną sylwetką, no i oczywiście mocą silnika.
9 listopada 1972 r. a więc po premierze samochodu w Turynie odbyła się pierwsza publiczna prezentacja fiata 126 p, a miało to miejsce nie byle gdzie, bo na samym Placu Defilad w Warszawie. Jak pisze w swojej książce Semczuk: „Ludzie cmokali z zachwytu, dotykali, głaskali. Zaglądali pod spód albo stawali na palcach, by fachowo ocenić linię dachu. Nielicznym udawało się wejść do środka i przymierzyć się do samochodu marzeń.” Na miejsce pokazu dowoziły ludzi specjalne autobusy wycieczkowe. Po stolicy przyszedł czas na Śląsk i katowicki Spodek, w którym pokaz otworzył sam I Sekretarz KW PZPR Zdzisław Grudzień. W niecały tydzień ekspozycję odwiedziło ponad milion osób.
(...) Prasa traktuje to auto z takim uczuciem, iż wydaje się już teraz, że w Turynie popełniono fatalny błąd konstrukcyjny, przeznaczając dla Polski model samochodu nienadający się do skopulowania. Pisze się więc o tym wozie per: długo oczekiwane maleństwo, nasz drogi karzełek i temu podobne pieszczotliwości drażniące sfery erogenne mężczyzn (…).Właściwa obowiązująca na dzień dzisiejszy postawa jest w każdym razie następująca: człowiek socjalizmu nadal powinien być wyznawcą ideałów, a nie przedmiotów, z wyjątkiem fiata model 126p, który należy do rodziny ideałów, a nie samochodów (…).
Niedługo po wystawie odbyło się testowanie fiata. Przywileju tego dostąpili w pierwszej kolejności kierowcy rajdowi i dziennikarze motoryzacyjni. Pamiętny Tour de Pologne, w którym wzięły udział dwa włoskie egzemplarze za kierownicą których zasiadali kierowcy rajdowi: Robert Mucha i Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera. Trasa wiodła z Warszawy przez Poznań, Szczecin, Gdańsk, Kielce, Kraków i Wrocław.. Fiaty w towarzystwie policyjnej eskorty witane były wszędzie bardzo entuzjastycznie.
Z założenia fiat 126p miał być autem niedużym, prostym w obsłudze, tanim w eksploatacji, no i oczywiście pojemnym – czteroosobowym. Ot taki samochód dla Kowalskiego, tak jak ongiś Volkswagen dla Schmidta. Co do rozmiarów i prostoty nikt raczej nie miał wątpliwości – krążyły nawet dowcipy, że auto w wersji bez zderzaków zmieściłoby się w windzie. Praktyka pokazała, że przy pomocy młotka można było dokonać drobnych jego napraw nawet na ulicy, a gdy zerwał się pasek klinowy wystarczyły rajstopy żony. Gorzej było z ceną. Już wiosną 1973 roku. Ministerstwo Finansów określiło jego wartość na 69 tys. Dla porównania - cena ówczesnego trabanta wynosiła 72 tys, zaś syrena kosztowała 74 tysiące. Okazało się, że przeciętnie zarabiający obywatel PRL-u musiał pracować na wymarzone cztery kółka aż dwa lata.
Fiata 126 p nie można było jednak kupić ot tak sobie, nawet jeżeli dysponowało się gotówką. Zanim pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy (przypomnijmy było to 6 czerwca 1973) kilka miesięcy wcześniej rozpoczęto zapisy. Jeżeli chciałeś być posiadaczem fiacika musiałeś założyć w PKO książeczkę oszczędnościową „F”. Aby nie było zbyt łatwo, o kolejności odebrania samochodu miało decydować losowanie. Zakładając książeczkę byłeś zobligowany do pierwszej wpłaty w wysokości 5 tys. złotych i zadeklarowania w którym roku chcesz odebrać auto (najwcześniej można było to zrobić w 1977r.). Od tego zależała cena końcowa pojazdu. Czekałeś najdłużej – płaciłeś nawet kilkanaście tysięcy mniej. W pierwszym roku zakładania lokat okazało się że moce przerobowe bielskiej FSM są zbyt małe w stosunku do popytu. Książeczki PKO „F” trafiły do rąk 300 tysięcy obywateli, gdy tymczasem Fabryka planowała roczną produkcję na poziomie 50 tysięcy sztuk.
Małego Fiata można było także wygrać na Loterii Zamek Królewski, z której dochód szedł na odbudowę zabytku. Niestety już pierwsi zwycięzcy sfałszowali losy i trafili za kratki. Innym sposobem zdobycia malucha były talony, które z założenia miały trafiać do zasłużonych pracowników zakładów. W praktyce o przydziale talonów decydował dyrektor lub rada zakładowa. Bonusy tego typu można było otrzymać raz na cztery lata.
Samochód marzeń mógł być twój poza kolejką, jeżeli dysponowałeś kwotą 1.250 dolarów (na ówczesne czasy była to zawrotna kwota 125 tysięcy złotych). Po wpłaceniu tej sumy, auto odbierało się prosto z fabryki.
Cztery lata po rozpoczęciu produkcji malucha popyt na niego nadal przewyższał podaż. Władze postanowiły podnieść cenę. Zrobiły to jednak uciekając się do sposobu. W 1977 r. zaczęto montować do fiata silniki o większej pojemności (650 m3) – to pozwoliło na podniesienie ceny do 87 tysięcy. Pojawiła się także wersja „special” (blokada kierownicy, ogrzewana tylna szyba, regulator wycieraczek i przednich foteli) - kolejne 4 tysiące w górę. Za wersję „lux” (welurowe fotele, kontrolka zużycia oleju) trzeba już było dopłacić 11 tysięcy. Na koniec wersja „komfort” (między innymi listwy boczne) i dopłata 19 tysięcy. Za wersję z rozsuwanym dachem trzeba było dopłacić 5 tys.
Ważący 600 kg czterosuw dzięki pomysłowości i „odwadze” jego właścicieli miał jednak wg opowieści z życia wziętych, czynić cuda. Maluszek szalał więc nie tylko po drogach krajowych, ale odwiedzał inne zakątki świata. Tylny napęd pozwalał mu pokonywać górzyste tereny, na których nie radziły sobie auta lepszych marek. Zabierał całe rodziny na wakacyjne wypady, tym bardziej że doczekał się dedykowanej przyczepy kempingowej Niewiadów N-126, która jednak znacznie przewyższała go masą. Waga plus opór powietrza jaki stawiała podczas jazdy sprawiał, że bynajmniej nie była to jazda komfortowa.
Fiat 126p doczekał się wielu przeróbek. Próbowano zrobić z niego amfibię i Lekki Pojazd Terenowy, który miał służyć przewożeniu rannych i dostarczaniu amunicji - trzy egzemplarze z kilkunastu wyprodukowanych w Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile, trafiły do bielskich komandosów. Jeden z pojazdów znalazł się na wyposażeniu pogotowia ratunkowego w Szczyrku-Salmpolu. Otwarta maszyna nie sprawdziła się jednak w trudnych górskich warunkach. Maszyna przeleżała w stodole prawie 18 lat i ostatecznie trafiła w ręce właściciela bielskiego muzeum pana Antoniego i po dwuletnim remoncie wzbogaciła jego zbiory.
W bielskim Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych (obecnie BOSMAL Sp. z o.o.) nieustannie pracowano nad innowacjami, które miały uczynić z malucha samochód doskonały. W ten sposób powstał między innymi prototyp „bombla” - dwuosobowej wersji towarowej. Inny przykład to wydłużona o 10 cm wersja „long”, która mimo lepszych parametrów nigdy nie doczekała się produkcji. Aby zwiększyć przestrzeń użytkową fiata 126 p rozpoczęto pracę nad jego wersją „kombi” o pojemności silnika 652 m3 i powiększonym nadwoziu. Wersji malucha było oczywiście znacznie więcej, lecz nie doczekały się one realizacji.
Fiat 126p niemal od początku stał się tematem żartów i anegdot. Na pytanie, czy w maluchu można umrzeć, odpowiadano, że nie, ponieważ trudno wyciągnąć w nim nogi. Wartość auta podwajała rzucona na tylne siedzenie kiść banana, a kolor czerwony upodabniał go do skrzynki na listy. Fiaty 126p miały podobno specjalne błogosławieństwo Watykanu, gdyż były jedynymi samochodami na świecie, w których nie można było zgrzeszyć. Co bardziej złośliwi mówili także, że jego strefa zgniotu kończy się tak samo jak w mercedesie - na silniku, tyle że maluch silnik miał z tyłu. Drwiono także z jego osiągów, twierdząc że największą szybkość osiąga podczas holowania i spadania z urwiska.
Nie każdy wie, że samochód fiat 126p oficjalną nazwę „Maluch” otrzymał dopiero w 1996 r.
Posiadanie własnego samochodu było wyznacznikiem luksusu, a rozpoczęcie produkcji małego fiata w Bielsku-Białej, a później w Tychach wpisywało się doskonale w peerelowską propagandę sukcesu, dlatego chętnie zapraszano do jego promocji polskie gwiazdy show biznesu. Na tle malucha pozowała swego czasu Urszula Sipińska, która sama nigdy nie posiadała tego auta. Model 126p wygrała na festiwalu w Sopocie Maryla Rodowicz, która zdecydowanie wolała jeździć Porsche. Maluch trafił także do stajni polskiego sportu motorowego. W 1975 roku, w słynnym Rajdzie Monte Carlo startował
w nim sam Sobiesław Zasada. W czasach już nam współczesnych bielskim maluchem zainteresował się amerykański aktor Tom Hanks, który dzięki akcji bielszczanki Moniki Jaskólskiej został obdarowany białym modelem fiata 126p po ostrym tuningu.
Fiat 126p zanim trafił do motoryzacyjnego lamusa zdążył obrosnąć w legendę. Wspominano o nim w piosenkach i tekstach kabaretowych. „Telewizor, meble, mały fiat. Oto marzeń szczyt” - śpiewał Grzegorz Markowski z grupą Perfect, a Big Cyc zapewniał, że „Mały fiat przetrwa jeszcze tysiąc lat”. Maluch był także drugoplanowym bohaterem filmów, w tym popularnego niegdyś serialu „Czterdziestolatek”, czy kultowej produkcji „Nie ma mocnych”.
Okazuje się, że bielski fiat 126p zaspokajał potrzeby motoryzacyjne nie tylko Polaków. W latach 1985-89 wyeksportowano do Chin ponad 23 tys. maluchów, które doskonale sprawdziły się w Państwie Środka jako taksówki. W roku 1988 natomiast partia 14 tys. samochodów wyruszyła na kontynent australijski i na Kubę.
Małe fiaty produkowano w Polsce przez 27 lat (1973-2000) w fabrykach w Bielsku-Białej i w Tychach. Ogółem zeszło ich z taśmy 4 617 586 egzemplarzy. Ostatnia pożegnalna seria fiata 126p w ilości 1000 sztuk o nazwie Happy End zjechała z taśmy 22 września 2000 r. Dzisiaj oglądać go można w Muzeum Fiata w Turynie i Muzeum Techniki w Warszawie.
0
0
0
0
0
0
Brak komentarza, Twój może być pierwszy.
Dodaj komentarz