W dziejach naszego kraju nie brakowało osobliwych polityków, którzy mieli alergię na punkcie tramwajów. Nie tolerowali po prostu miejskiego transportu szynowego. W wyniku ich działań unicestwiono komunikację tramwajową w Bielsku-Białej, Gliwicach, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Słupsku i Wałbrzychu. Włodarze tych miast nie przejęli się w ogóle protestami społecznymi. Ich obsesyjna wręcz niechęć do tramwajów była tak duża, że zostały one bezpardonowo usunięte z miejskich ulic i placów, bez względu na koszty takiego postępowania.

Egzekutywa wydała rozkaz

Jednym z dawnych miast tramwajowych Polski jest m.in. Bielsko-Biała. Charakterystycznych pojazdów szynowych o czerwonym kolorze nie ma tu od 53 lat. Ostatni tramwaj kierowany przez Kazimierza Okrzesika przejechał ulicami miasta 30 kwietnia 1971 roku na trasie linii nr 1, łączącej pierwotnie dworzec kolejowy z Cygańskim Lasem. Decyzja o likwidacji tej formy transportu lokalnego została podjęta 16 września 1970 roku na sesji Miejskiej Rady Narodowej.

Bezlitosny werdykt o uśmierceniu komunikacji tramwajowej zapadł na wniosek wszechwładnej wówczas Egzekutywy Komitetu Miejskiego PZPR („Stoi na stacji egzekutywa, stoi i czeka i pot z niej spływa, medale wszyscy poprzyczepiali, niektóre jeszcze wręczał im Stalin…” – pisał w swoim czasie Andrzej Strzelecki, autor szyderczej trawestacji znanego wiersza Juliana Tuwima).

Miejska elektrownia dała początek

XIX-wieczne początki ruchu bielskich tramwajów nie zwiastowały bynajmniej takiego ponurego finału. Miasto było wówczas prężnie rozwijającym się ośrodkiem przemysłowym monarchii austro-węgierskiej. We wrześniu 1893 roku oddano do użytku elektrownię miejską na Żywieckim Przedmieściu. Stworzyło to możliwość uruchomienia w Bielsku elektrycznej linii tramwajowej.

Z takiej szansy postanowili skorzystać dwaj operatywni przedsiębiorcy. Ich nazwiska przeszły do historii. Maks Deri – jeden z dyrektorów Internationalen Elektricitats-Gessellschaft w Wiedniu oraz Alojzy Bernaczik – lokalny radny, a zarazem bielski sukiennik wystąpili do władz miejskich z postulatem budowy prawie 5-kilometrowej linii jednotorowej (4959 m), biegnącej od śródmiejskiego dworca do peryferyjnego lasu. Rada Miejska zaaprobowała przedstawiony projekt inwestycji, ale nie zgodziła się na jej finansowanie ze środków publicznych.

Publiczna zrzutka pieniędzy

W październiku 1894 roku ukonstytuował się więc Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej. Przystąpiono do gromadzenia funduszy na budowę linii tramwajowej. Rok później powstało tymczasowe towarzystwo gospodarcze „Bielitz-Bialaer Local Eisenbahngesellschaft”, utworzone w celu eksploatacji planowanych pojazdów szynowych. Pierwsza próbna jazda bielskiego tramwaju odbyła się 23 października 1895 roku.

Stało się to możliwe dzięki wzniesieniu przez firmę F.& C. Schulz budynku remizy tramwajowej przy Bleichstrasse 64. Dziś ulica nosi nazwę Partyzantów (wtedy nikt zapewne nie przypuszczał nawet, że newralgiczny trakt komunikacyjny w mieście będzie w przyszłości upamiętniał jakichś zagadkowych rebeliantów z tajemniczego ugrupowania partyzanckiego). Kupiono 5 wozów motorowych typu „Kummer” z Drezna. Każdy z nich posiadał 18 miejsc siedzących i 20 stojących. Tabor komunikacyjny w państwowych czarno-żółtych barwach austriackich uzupełniały, co warto odnotować, dwie dodatkowe przyczepy. W Cygańskim Lesie postawiono ponadto drewnianą remizę oraz poczekalnię dla pasażerów.

W bezpośrednim sąsiedztwie teatru

Regularna eksploatacja linii ruszyła 11 grudnia 1895 roku - mija właśnie 129 lat od tego historycznego wydarzenia. Tramwaje były zasilane prądem stałym o napięciu 550 V. Na trasie zlokalizowano 7 mijanek i 14 przystanków, w tym m.in. na placu Josephy’ego (obecnie – plac Żwirki i Wigury). Linia przebiegała wzdłuż ul. Pastornak, obok budynku teatru (dziś jest to ul. 1 Maja).

Debiutancka podróż trwała dokładnie 22 minuty, a średnia prędkość jazdy wynosiła ok. 14 km/godz. Tramwaje kursowały początkowo co 20 minut, ale tylko w ciągu dnia - od 5.30 do 17.30. Miejski transport szynowy spotkał się z dużym zainteresowaniem społecznym. Frekwencja pasażerska szybko rosła. W 1911 roku przewożono codziennie ponad 2,2 tys. osób. Drewnianą remizę tramwajową w Cygańskim Lesie zastąpił z naturalnych powodów obiekt murowany.

Językowe konflikty

Przyjeżdżający do Bielska koleją górnośląscy turyści korzystali chętnie z tramwajów, by właśnie z Cygańskiego Lasu wędrować na szczyty beskidzkie. Dotyczyło to zwłaszcza wypraw na Szyndzielnię, która od końca XIX wieku dysponowała już atrakcyjnym schroniskiem górskim, wzniesionym przez niemiecką firmę turystyczną Beskidenverain.

Bielsko po zakończeniu I wojny światowej znalazło się w granicach odrodzonego państwa polskiego. Poważnym problemem okazały się jednak kwestie językowe. Pracownicy obsługi tramwajów posługiwali się językiem niemieckim. Rodziło to liczne konflikty z polskimi pasażerami. Niejednokrotnie dochodziło do ostrych awantur w tramwajach. Dopiero w 1935 roku sytuacja w tym względzie uległa odczuwalnej poprawie.

Nowe trasy

W latach 1925-1926 wybudowano nowy odcinek trasy tramwajowej o długości 787 metrów. Poprowadzono go ulicami Zamkową i Blichową. Na Placu Wyzwolenia (dziś – Żwirki i Wigury) powstała 90-metrowa mijanka. Zmiana przebiegu linii nastąpiła w dniu 2 maja 1926 roku. Tory tramwajowe odsunęły się od gmachu teatralnego, a stary fragment linii zdemontowano ostatecznie po kilku latach. Tabor komunikacyjny powiększył się do 31 pojazdów.

W 1935 roku na biletach tramwajowych i przystankach pojawiły się wyłącznie polskie napisy. Wozy tramwajowe zostały przemalowane na barwy kremowo-czerwone. 75% pracowników spółki komunikacyjnej miało już polskie pochodzenie. W okresie II wojny światowej zapanowały, co prawda, dawne rozwiązania, ale w lutym 1945 roku znów przywrócono polską komunikację tramwajową w Bielsku.

Po wojnie rozbudowano miejski transport szynowy. W 1951 roku oddano do użytku jednotorową trasę tramwajową o długości 2,6 km wzdłuż ul. Piastowskiej. Była to linia nr 2 z dwiema mijankami i końcową pętlą na tzw. Hulance (u zbiegu z ul. Cieszyńską). Przejazd na tej trasie wyposażonej w 6 przystanków trwał 16 minut. Wszystkie bielskie tramwaje kursujące na obu trasach wyróżniały się czerwonym kolorem w przeciwieństwie do Wrocławia, który zasłynął z pojazdów niebieskich czy Elbląga, gdzie tradycyjnie dominowały wozy żółte.

Połączenie Bielska i Białej we wspólny organizm miejski w 1951 roku nie przysporzyło utworzonemu w ten sposób miastu kolejnych udogodnień komunikacyjnych w postaci następnych linii tramwajowych. Były jednak takie plany inwestycyjne. Rozważano m.in. koncepcje dojazdu tramwajem do Szczyrku, a także do Olszówki Dolnej u podnóża Szyndzielni. Projekty nie doczekały się jednak nigdy urzeczywistnienia.

Na początku dekady lat siedemdziesiątych XX wieku uznano, że dalsze funkcjonowanie transportu tramwajowego w B-B nie ma sensu. Brak dróg przelotowych omijających centrum miasta oraz brak drugiego toru na istniejących liniach tramwajowych stanowiły przyczynę dokuczliwego tamowania ruchu kołowego w śródmieściu. To była jednak tylko oficjalna argumentacja urzędowa, po którą chętnie sięgali lokalni dygnitarze partyjni PZPR.

Droga dla inwazyjnych czołgów

Istniało wszakże inne, tajne uzasadnienie polityczne, którego nie ujawniano opinii publicznej w ponurych czasach PRL. Dopiero po przełomie ustrojowym 1989 roku dramatyczna prawda zaczęła powoli wychodzić na jaw. Wspomniała o tym m.in. Grażyna Staniszewska, prezes Towarzystwa Przyjaciół Bielska-Białej i Podbeskidzia, która w udzielonym mi w 2021 roku wywiadzie prasowym stwierdziła bez osłonek: „Przed 50 laty krążyły uporczywe pogłoski, że „Antoś-burzyciel” usunął tramwaje z miejskich ulic, bo chciał koniecznie poszerzyć ul. Zamkową w sąsiedztwie Zamku Sułkowskich, aby czołgi jadące w kierunku Czechosłowacji mogły bez przeszkód przemieścić się wzdłuż wąskiej drogi. Bardzo świeże były wtedy wspomnienia wojskowej inwazji na Czechosłowację w 1968 roku. Ludzie nie zapomnieli o dramatycznej karcie polskiej historii” („Kronika Beskidzka”, 26 sierpnia 2021 – „Zniknęły dawne podziały, to nasze wspólne miasto”).

Poczynania Antoniego Kobieli, dawnego prezydenta miasta, określanego niesławnym przydomkiem „Antoś-burzyciel”, wzbudzały pół wieku temu niebywale silne emocje społeczne w Bielsku-Białej. Ów dygnitarz tłumaczył się potem, że musiał tak postępować, bo takie było kategoryczne polecenie władz partyjnych PZPR, chociaż w głębi ducha zdawał on sobie zapewne sprawę z faktu, że tramwaj to cichy, proekologiczny i przyjazny pasażerom środek transportu publicznego.

Tramwajowi zapaleńcy

Pokaźna grupa bielszczan nie pogodziła się nigdy z arbitralną decyzją o unicestwieniu komunikacji tramwajowej w mieście. Nic więc dziwnego, że w 1993 roku narodziło się Bielskie Towarzystwo Tramwajowe (BTT) – organizacja pozarządowa, stawiająca sobie za cel reaktywowanie lokalnego transportu szynowego. „Przywrócenie tramwajów ograniczyłoby liczbę autobusów w centrum miasta, co polepszyłoby wydatnie jakość powietrza. Stanowiłoby też istotną promocję Bielska-Białej, jak to się dzieje w wielu miastach zachodnioeuropejskich i amerykańskich, dbających o swój należyty rozwój cywilizacyjny” – czytamy w wydanej w 2004 roku książce „Bielskie tramwaje” Jerzego Polaka.

Altanki na kołach

Warto w tym miejscu wyjawić, co się właściwie stało ze zużytym taborem komunikacyjnym. Jeszcze w 1971 roku wywieziono do Łodzi na platformach kolejowych 38 używanych wozów tramwajowych. W zamian trafiło do Bielska-Białej 35 węgierskich autobusów marki Ikarus. W 2003 roku w posiadaniu BTT znalazło się 8 zabytkowych wozów tramwajowych, z których tylko dwa pochodziły z zasobów miejskiej firmy komunikacyjnej.

Społecznicy odnaleźli dwa XIX-wieczne bielskie tramwaje na terenie ogródków działkowych w Straconce i Mazańcowicach. Pełniły one tam rolę …altanek. BTT doprowadziło ponadto do przetransportowania do miasta wyeksploatowanych doszczętnie wagonów tramwajowych z Elbląga, Łodzi i Poznania. W jakim celu? Miały być historycznymi eksponatami w planowanym muzeum tramwajowym. Nic z tego jednak nie wyszło, bo w Bielsku nie powstała taka placówka muzealna. Nie było dobrej pogody (w sensie metaforycznym) dla tramwajów…

Stary tabor tkwił więc przez długie lata w bazie MZK przy ul. Długiej. Od BTT pobierano paradoksalnie opłaty z tytułu dzierżawy gruntu. Potem przewieziono 6 wozów z tej kolekcji do bielskiego Muzeum Motoryzacji (ul. Kazimierza Wielkiego). Jego szefowie obiecali przechować pojazdy w nadziei, że doczekają lepszych czasów.

Zadbać o niszczejące zabytki

BTT wielokrotnie zwracało się do władz miejskich z apelami o nieodpłatne przejęcie tramwajów. Urzędnicy stanowczo odmawiali. Zdarzyło się jednak, że prezydent miasta, Jacek Krywult, zgodził się zaopiekować sześcioma przejętymi nieoczekiwanie przez samorząd zabytkami transportu szynowego (trzema bielskimi, dwoma sprowadzonymi z Elbląga i jednym z Warszawy). Trafiły one do Muzeum Motoryzacji, stanowiącego, co bardzo ciekawe, własność Automobilklubu Beskidzkiego.

Jaki los je spotkał? Raczej nieprzyjemny. W hali muzealnej stoją ciągle trzy uratowane przed dewastacją wagony tramwajowe (dwa pasażerskie i jeden towarowy). Na muzealnym dziedzińcu można natomiast obejrzeć trzy wagony z czasów PRL, dla których zabrakło miejsca pod dachem. Pojazdy są w koszmarnym stanie technicznym. Zewnętrzni eksperci uważają, że nie nadają się one już do remontu. Umierają stojąc…

A może warto w ramach troski o ochronę materialnego dziedzictwa kulturowego dawnych pokoleń odnowić jeden z zabytków i ustawić go na placu Żwirki i Wigury? Ów plac pełnił w przeszłości doniosłą rolę w dziejach bielskiej komunikacji tramwajowej. Byłby chyba znakomitym miejscem trwałej ekspozycji historycznego świadectwa dawnych czasów!

[Przedruk z miesięcznika SENIOR BB grudzień 2024, fotografie - FOTOPOLSKA]