Aerosploty 2026 na lotnisku w Aleksandrowicach były nie tylko pokazem lotniczym, lecz także powrotem do historii miejsca, które od dziesięcioleci współtworzy bielską tradycję szybownictwa.
Kiedy stałem na płycie lotniska w Aleksandrowicach podczas weekendu majowego, zrozumiałem, że to miejsce nie zostało wybrane przypadkiem. Historia tego terenu sięga lat 30. XX wieku, gdy Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej intensywnie rozwijała w Polsce szybownictwo i szkolenie lotnicze. W rejonie Beskidów dostrzeżono szczególnie dobre warunki do latania bezsilnikowego, wynikające z ukształtowania terenu i obecności prądów wznoszących.
Rozwój lotniska w Aleksandrowicach przypadł na połowę lat 30. XX wieku, kiedy obiekt został włączony w system szkolenia szybowcowego LOPP. Od tego momentu zaczęto wykorzystywać go do szkolenia pilotów szybowcowych, co w tamtym czasie było jednym z ważnych elementów przygotowania lotniczego w Polsce.
Pierwsze, co poczułem po wejściu na lotnisko, to wiatr. Niezbyt silny, ale wyraźny. W tle słychać było rozmowy i pojedyncze dźwięki przygotowań. Nad tym wszystkim wisiało ciężkie, zachmurzone niebo, przez które co chwilę przebijało się słońce.
Światło zmieniało odbiór każdego lotu. Raz wszystko było przygaszone, chwilę później wyostrzone i kontrastowe. Nie wiem, czy pilotom ułatwiało zadanie, ale widzom dawało spektakl z dodatkową scenografią.
Czytanie niewidzialnej mapy
Obserwując majowe loty, łatwo było dostrzec coś, co zwykle umyka widzom. Szybowiec potrafi przelecieć setki kilometrów bez silnika, wykorzystując wyłącznie energię atmosfery. To nie jest latanie w klasycznym sensie. To raczej czytanie niewidzialnej mapy powietrza.
Pilot nie walczy z powietrzem. Próbuje je zrozumieć. Szuka wznoszeń termicznych, krąży w nich, nabiera wysokości i przemieszcza się dalej. W górach dochodzą do tego fale oraz prądy zboczowe, które w odpowiednich warunkach pozwalają osiągać bardzo duże wysokości.
Z zewnątrz wszystko wygląda spokojnie. Start, oderwanie od ziemi i cisza. W środku każda decyzja ma znaczenie. Nie ma silnika, który pozwoli coś poprawić. Jest tylko powietrze i umiejętność jego wykorzystania.
W takich chwilach człowiek nie tyle unosi się w powietrzu, ile uczy się je odczytywać.
Zapamiętałem pokaz Air Tow Team Poland, zespołu modeli zdalnie sterowanych, które z ziemi prowadzone były z dużą precyzją. Skala była mniejsza, ale zasady pozostawały podobne: wyczucie, koncentracja i panowanie nad ruchem w powietrzu.
Duże wrażenie zrobiła też akrobacja samolotu o oznaczeniu OE-AFI. To Tatra T-131PA, czechosłowacka licencyjna wersja Bücker Bü 131 Jungmann. Figury były spokojne i czyste, a na tle poruszających się chmur wyglądały wyjątkowo efektownie.
Na płycie lotniska spotkali się ci, którzy przyszli z dziećmi po widowisko, i ci, którzy w każdym zakręcie maszyny widzieli konkretną decyzję pilota. Publiczność była różna, ale uwagę przyciągało to samo: ruch samolotów, praca pilotów i przestrzeń nad Aleksandrowicami.
Najbardziej zostało ze mną spotkanie z Salamandrą. WWS-1 Salamandra, zaprojektowana przez Wacława Czerwińskiego w 1936 roku, była jednym z podstawowych szybowców szkolnych w Polsce w okresie międzywojennym. Wykorzystywano ją także w powojennych programach szkoleniowych. Obok współczesnych maszyn wyglądała prosto, niemal surowo. Różne materiały, ta sama idea.
To, co tego dnia działo się nad Aleksandrowicami, nie było oderwanym widowiskiem. Nad lotniskiem unosiła się także historia miejsca, w którym po wojnie rozwijała się jedna z najważniejszych kart polskiego szybownictwa.
Fenomen powojennej stolicy nieba
Po 1945 roku Bielsko-Biała stało się jednym z najważniejszych ośrodków szybownictwa w Polsce. Duży wpływ miało powstanie Instytutu Szybownictwa w 1946 roku, który później przekształcono w Szybowcowe Zakłady Doświadczalne.
Konstruktorzy nie tylko projektowali maszyny, ale też je oblatywali. IS-1 Sęp stał się jednym z pierwszych ważnych powojennych szybowców wyczynowych w Polsce oraz symbolem odbudowy polskiego szybownictwa i krajowej myśli technicznej.
Złota era bielskich szybowców
W kolejnych dekadach bielskie konstrukcje zdobywały uznanie na świecie. SZD-19 Zefir i SZD-24 Foka należały do najbardziej zaawansowanych szybowców swojej epoki, a SZD-9 Bocian stał się jednym z najważniejszych szybowców szkolnych, używanych także poza Polską.
Był to czas, w którym Bielsko-Biała nie tylko korzystała z lotniczej tradycji, ale realnie ją współtworzyła. Tutejsze konstrukcje trafiały do aeroklubów, na zawody i do historii szybownictwa.
Od drewna do laminatu
Przełom lat 60. i 70. przyniósł zmianę technologii. Konstrukcje drewniane zaczęły być stopniowo zastępowane przez kompozyty. SZD-30 Pirat stał się ważnym szybowcem eksportowym, a SZD-50 Puchacz do dziś pozostaje podstawową maszyną szkolną i akrobacyjną w wielu aeroklubach.
Po 1999 roku część dorobku SZD była kontynuowana przez Allstar PZL Glider, która rozwija i produkuje nowoczesne szybowce. Współczesne konstrukcje, takie jak SZD-56 Diana, należą do ścisłej światowej czołówki szybowców wyczynowych.
Kiedy o tym myślałem, każdy przelot nad lotniskiem przestawał być tylko ruchem w powietrzu. W Aleksandrowicach historia szybownictwa nie jest jedynie wspomnieniem. Wciąż wraca nad lotnisko - w pokazach, maszynach i ludziach, którzy patrzą w niebo trochę uważniej niż zwykle.
Swoimi refleksjami z wydarzenia podzielił się z nami Grzegorz Sęk, autor bloga „SuperZiemia.pl”. Jest także autorem prezentowanych zdjęć.
::photoreport{"type":"check-for-article","item":"929"}
