W dniach od 5 do 11 września 2021 najlepsi piloci szybowcowi z całego świata rywalizowali w St Auban we Francji w ramach 10. Finału FAI Sailplane Grand Prix Mistrzostw Świata. W zawodach wzięło udział 20 pilotów z 10 krajów: Austrii, Czech, Chile, Francji, Litwy, Niemiec, Polski, Republiki Południowej Afryki, Słowenii oraz Włoch. Polskę reprezentował Sebastian Kawa, który zdobył kolejne mistrzostwo świata w szybownictwie w klasie 15 m.

Sebastian Kawa - w lipcu 2019 r. po raz kolejny stanął na najwyższym podium, podczas Szybowcowych Mistrzostwach Europy w Previdze na Słowacji. Tym razem złoto przyniósł mu start w klasie 15 m na szybowcu Diana 2. Będzie to już 32 medal dla polskiego szybownika, który w rankingach FAI (Międzynarodowa Federacja Lotnicza) wpisał się jako najbardziej utytułowany szybownik na świecie. Zanim zaczął przygodę z lotnictwem, uprawiał również z sukcesami żeglarstwo regatowe w klasach Optymist, Cadet, 420. Pasję do latania odziedziczył po ojcu Tomaszu Kawie, który również był pilotem szybowcowym i samolotowym. Oprócz latania zawodniczego Kawa uprawia też, jak to sam nazywa, szybownictwo wyprawowe, gdzie szybowcem odwiedza niedostępne tereny najpiękniejszych zakątków świata. Latał już nad Himalajami w wyprawie zorganizowanej przez kolegów z Aeroklub Żar, nad Kaukazem, Andami, Gorganami, Alpami naszymi i Południowymi. Planuje wyprawę w Tien-Szan i marzy o lataniu nad górami Transantarktycznymi. W międzyczasie pojawiają się też odważne przedsięwzięcia, jak kilkusetkilometrowe przeloty nad klifami morskimi.  

Roman Anusiewicz: Skąd wzięło się u Pana zamiłowanie do latania szybowcowego?
Sebastian Kawa: To tradycja rodzinna - mój ojciec był szybownikiem, pilotem samolotowym, uprawiał akrobację i latał na przeloty. Więc i ja, jako dziecko, wiele czasu spędzałem na lotnisku. Byliśmy wtedy na tak zwanym "dorobku". Rodzice po studiach medycznych, nie posiadając żadnego majątku, musieli od początku sami na wszystko zarobić. Pamiętam, że tata bardzo często brał w pracy dodatkowe dyżury, dlatego nie było go w domu całymi tygodniami. Miał jednak swoją pasję, której poświęcał się, gdy tylko znalazł czas i była ku temu odpowiednia pogoda - uciekał na lotnisko. Ja, chcąc spotkać się z tatą także musiałem tam być, więc żyłem “życiem lotniskowym”. Zazwyczaj było tak, że gdy on unosił się w szybowcu, ja na dole wysłuchiwałem różnych opowieści, pomagałem podczepić linę, a czasami udawało mi się przejechać po lotnisku samolotem holującym. Do wieczora czekałem na „meldowanie”, kiedy to pędzące ze świstem szybowce wracały z przelotu. Duma mnie rozpierała, bo tato miał swoje sukcesy. Był dobrym pilotem.

Czy pamięta Pan swój pierwszy lot?
Chyba byłem zbyt mały, ale pamiętam mój pierwszy lot z tatą. Polecieliśmy wtedy szybowcem "Bocian" nad naszą ulubioną górką - Czuplem. Mimo że było lato, to na wysokości 2000 metrów bardzo zmarzłem. Będąc w wieku przedszkolnym próbowałem samodzielnie sterować. Zrobiło to na mnie ogromne wrażenie i pamiętam to do dziś.

Z zawodu jest pan lekarzem. Czy przebywanie w powietrzu jest alternatywą do zawodu jaki Pan wykonuje, kiedy odpowiada Pan nie tylko za swoje, ale przede wszystkim za cudze zdrowie i życie?
Mając dawniej dylemat, czy poświęcić się pracy zawodowej czy szybownictwu, zadałem sobie pytanie: w czym mogę być najlepszy na świecie? Ponieważ stosunkowo szybko osiągnąłem w szybownictwie bardzo wiele, postanowiłem zająć się tym tak naprawdę - zdecydowałem się na bycie sportowcem. Gdybym wybrał teraz pracę lekarza, nie byłbym w stanie pogodzić jednego z drugim. Lekarzem mogę być jeszcze bardzo długo, natomiast zawodnikiem i sportowcem mogę być tylko teraz. Oczywiście utrzymuję praktykę lekarską, pracuję cały czas, ale w bardzo ograniczonym zakresie.

Czy jest coś szczególnego, co przekazał panu ojciec?
Podczas kilkunastu wspólnych przelotów, które odbyliśmy tutaj, nad Beskidami, ojciec “sprzedał” mi kilka technicznych szczegółów latania i trochę swojej wiedzy. Latanie szybowcowe to w ogromnej części czytanie chmur. A więc trzeba się tego szybko od kogoś nauczyć.Wspólne loty dwuosobowym "Puchaczem" lub gęsiego, jak młode kaczki za starym kaczorem (śmiech) wystarczyły, żeby wskoczyć od razu na wyższy poziom. Ojciec nauczył mnie przede wszystkim wytrwałości i wyznaczania sobie jakiegoś celu, do którego należy dążyć. Tego, że nie należy odpuszczać przed końcem. Nasze szkolenia w aeroklubach zazwyczaj kończą się na podstawowym etapie, a potem zawodnik zdobywa doświadczenie sam. Ja miałem tutaj przewagę nad innymi ponieważ byłem już sportowcem, pływając w klubie żeglarskim. Dzięki temu stałem się odporny psychicznie na różnego rodzaju obciążenia, które ma się przez tydzień lub dwa podczas trwania zawodów. Do tego miałem się od kogo uczyć na wyższym poziomie latania.

Pamięta Pan swój pierwszy samodzielny lot?
Szkoliłem się na lotnisku Żar, we dwójkę z kolegą z sąsiedztwa. Ponieważ dla nas to była pasja, fascynacja, więc szkolenie poszło bardzo dobrze bez żadnych kłopotów. Oczywiście pamiętam precyzyjnie cyzelowane zakręty przed lądowaniem w pierwszym locie samodzielnym. Pamiętam też, że akurat wtedy nie było taty, był w pracy, ale opowiadał nam, że obserwował ze swojego ośrodka zdrowia, te podejrzanie dokładne podejścia do lotniska. Natomiast ogromną satysfakcją było pokonywanie samodzielnie pierwszych tras szybowcowych.Po oderwaniu się od lotniska ambicje sportowe mobilizowały do tego, aby trenować jak najlepiej. Nie chodziło o to, żeby tylko wisieć w powietrzu i się nudzić, tylko żeby latać najwyżej ze wszystkich szybowców, lecieć dalej i szybciej niż inni. Cieszyć się lataniem i pracować nad jego doskonaleniem w każdej chwili.

Gdzie się pan czuje "jak u siebie", tu na ziemi, czy w przestworzach?
Najlepiej się czuję na zawodach. Jest to stres, obciążenie, każdy chce wygrać z mistrzem, ale też i satysfakcja. Lubię atmosferę rywalizacji. Nawet gdy szczęście nie dopisze, lecz zrobiło się coś dobrze, nie popełniło się błędów to też jest satysfakcja. W szybownictwie zawsze jest element niewiadomej, jak się zmieni pogoda, po której stronie chmury będzie noszenie.Mimo posiadanego doświadczenia i wiedzy, zawsze pozostaje element ryzyka, a czasem można mieć po prostu pecha.

Teraz mam sporo zajęć związanych z lataniem poza zawodami. Są to wyprawy, podczas których jestem w stanie polecieć szybowcem w miejsca, gdzie jeszcze nikogo nie było. Bardzo chciałbym zająć się tym, ale co tu ukrywać - jest to dość kosztowne przedsięwzięcie i wymaga sponsorów. Latam też na nowych szybowcach produkowanych w Polsce Diana 2 oraz Diana 3 i staram się je udoskonalić wraz z producentem. W poprzednim sezonie pomagałem w promowaniu szybowca z Krosna GP 14, na którym wygrałem mistrzostwa Świata. Liczę, że w tym roku firma z Bielska otrzyma środki na rozwój tej konstrukcji, co im się nie udało w poprzednich latach. Jest szansa na wyprodukowanie przełomowej konstrukcji, która podbije rynek lotniczy.

Jak wygląda latanie na dużych wysokościach?
Nie wszędzie i nie zawsze da się wysoko wzlecieć szybowcem, który z założenia musi wykorzystać do tego prądy powietrzne, więc jest to wyjątkowe doświadczenie. Latamy jakby w innym wymiarze, w przestrzeni, w której skale odległości zupełnie się zmieniają. Tam 100 km znaczy tyle, co przy ziemi 3 km i najczęściej są to loty nad terenem górzystym, gdzie widoki są wyjątkowe. Na dużych wysokościach nie można latać bez tlenu. Szybownictwo jest wyjątkiem - sportem, gdzie użycie tlenu nie jest traktowane jako doping, ale jako obowiązek. Oczywiście, aby wytrzymać takie loty trzeba utrzymywać się w bardzo dobrej sprawności fizycznej. Poza niskim ciśnieniem oraz poziomem tlenu najczęściej są to ekstremalne temperatury w kabinie i długotrwałe loty, które trzeba wytrzymać, nie ruszając się z miejsca, w turbulencji, przy przeciążeniach, cały czas pracując i rozmawiając ze służbami kontroli.

Najwyżej wzbił się Pan na ...
Nad Elbrusem na 10 tys. metrów. Zdobywanie rekordów wiąże się z dodatkowym sprzętem tlenowym oraz specjalnym przygotowaniem, którego nie miałem, więc nie mierzyłem się z rekordami. Niedawno rekord wysokości wynosił 13,5 km, a w tej chwili jest to już ponad 23 km, czyli wyżej niż latał znany szpiegowski samolot U-2. Na tej wysokości powietrze jest tak rzadkie, że szybowiec pędzi 300-400 km/godz. żeby w ogóle mógł wytworzyć na skrzydłach potrzebną siłę nośną. Szacuje się, że rekord można podnieść do ok. 30 km. Do takich wyczynów skonstruowano szybowiec ze specjalną kabiną ciśnieniową, podobną jak w samolotach, balonach stratosferycznych, porównywalną do statków kosmicznych.

Latanie szybowcem to często improwizacja zależna od pogody. Co na to kontrolerzy ruchu powietrznego?
Jeśli chodzi o zawody, to nie latamy w obszarze kontrolowanym, ponieważ w zależności od ruchu w danej strefie nie wszyscy piloci otrzymali by zgodę na przelot. Zadowalamy się zatem przestrzenią znajdującą się poza dużymi lotniskami. Stąd wiele zawodów rozgrywanych jest w górach, bo tam z założenia jest mniej dużych miast i lotnisk. Można więc powiedzieć, że góry stały się swego rodzaju boiskiem dla szybowników. Obszar niekontrolowany polega na tym, że każdy pilot ma za zadanie przede wszystkim obserwować przestrzeń wokół siebie i omijać innych szybowników oraz inne samoloty samodzielnie.

Podczas zawodów, lecąc w tłumie nie jesteśmy w stanie wybrać najbardziej optymalnej drogi, musimy się pogodzić z tym, że trzeba czasem kogoś przepuścić. Z drugiej strony obserwacja innych szybowców pomaga w lataniu, ponieważ powietrza nie widać, a gdy jakiś szybowiec przelatuje np. przez komin termiczny, to zaczyna się unosić. Daje to wskazówkę i można polecieć w jego kierunku. Podążając za liderami, podobnie jak w peletonie kolarskim, mają ułatwione zadanie.

Czy na szybownictwo każdy może sobie pozwolić?
Kiedyś szybownictwo było sponsorowane przez państwo. Kto miał idealne zdrowie i potencjalnie nadawał się do lotnictwa wojskowego, mógł liczyć na niemal darmowe szkolenie w aeroklubie. Wiele wartościowych osób nie dostało szansy wyszkolenia się, odpadając z zupełnie błahych powodów. Potem, gdy pojawiały się inne możliwości, wrócili do lotnictwa, gdy było ich na to stać. Jeśli chodzi o szkolenie szybowcowe, generalnie system zapewniał sprawne szkolenie w postaci piramidy szkoleniowej o szerokim zasięgu. Potem ci, którzy bardziej wiązali się z lotnictwem, wybierali wyższe stopnie w lotnictwie samolotowym, wojskowym, komercyjnym. Poziom tego szkolenia był bardzo wysoki, bo trzeba było się bardzo starać, by nie zostać skreślonym. Było też oczywiście wiele krzywdzących decyzji dla poszczególnych pilotów, ale latanie było dużo bardziej dostępne. 

Dziś jednak niestety za wszystko trzeba płacić. Na wszystko wymagane są zezwolenia, certyfikaty i inne dokumenty, a to generuje kolejne ogromne koszty. Po zmianie systemu, utracie mecenatu państwa i ogromnym zaostrzeniu wymagań lotnictwo, zwłaszcza sportowe, dostało zadyszki. Przybywa za to prywatnych szybowców i małych samolotów. Najłatwiej jest teraz kupić używany sprzęt z zachodu. Na przykład używany drewniany szybowiec typu “Pirat”, na którym się szkoliłem, można w Niemczech kupić już za 1000-1500 euro. Jeśli chodzi o loty, to ostatnio kolega na Żarze za 2 godz. lotu musiał zapłacić 700 zł. Jest to duża kwota dla młodego, uczącego się jeszcze w szkole człowieka. Aby być w treningu należy spędzić około 100 godzin rocznie w powietrzu, więc nic dziwnego, że lepiej mieć swój szybowiec.

W jakim wieku można rozpocząć szkolenie i zdobyć licencję do samodzielnego latania? Ile czasu trwa nauka?
Teoretycznie można zacząć już od 14 roku życia. Ale uprawnienia do pierwszych lotów są związane z wykształceniem średnim, co w naszym szkolnictwie się nie pokrywa z tym młodym wiekiem. Zdobycie uprawnień zależy też od predyspozycji psychicznych. Każdy kandydat przechodzi dokładne badania lekarskie, o wiele bardziej rozszerzone niż dla sportowców, a jednym z podstawowych elementów są właśnie badania psychologiczne. Jeśli ktoś jest niedojrzały, nie potrafi zadbać o swoje bezpieczeństwo, nie będzie się mógł szkolić i później latać.

Zawody to sztab ludzi, organizacja, zapewnienie bezpieczeństwa. Zdarzały się Panu samotne loty, gdzie właśnie psychika pilota decyduje najbardziej o powodzeniu przedsięwzięcia?
Bywałem w takich miejscach gdzie nikt nie latał, próbowałem robić coś, czego jeszcze nikt nie robił, więc to już jest trochę naginanie zasad bezpieczeństwa. Dla wielu pilotów szaleństwem by było lecieć tam nawet samolotem z silnikiem. Żeby coś osiągnąć, to trzeba nieraz polecieć przy takiej pogodzie, która jest bardzo trudna. Takim przykładem może być latanie w górach Kaukaz. Jest to piękne pasmo górskie, a nikt tam jeszcze szybowcem nie latał. My dokonaliśmy tego pierwsi, wykorzystując jedynie prądy powietrzne.

Rosjanie mają swoje szybownictwo i to było dość dziwne, że nad Kaukazem jeszcze nie wykonywali przelotów. Okazało się, że w powietrzu jest dużo wilgoci z Morza Kaspijskiego i Czarnego, co powoduje, że na płaskowyżach sąsiadujących z górami, chmury dosłownie chodzą po ziemi, a burze i zła pogoda to codzienność. W takich warunkach szybowcem najczęściej nie da się latać. Gdy poznałem ten teren i zjawiska pogodowe, jakie tam panują, okazało się, że jednak jest to możliwe. I to był największy wyczyn tych wypraw. Byłem już tam 3 razy. Po tym jak rozpoznaliśmy warunki i pokazaliśmy, że można,

Rosjanie zaczęli organizować tam regularnie szybowcowe loty turystyczne oraz sportowe dla swoich pilotów. Przy tej okazji mieliśmy również niebezpieczną przygodę. Aby można było latać nad górami Kaukaz często musieliśmy przebijać warstwę chmur. Nad górzystym terenem jest to bardzo ryzykowne, więc należało jeszcze ustalić dokładne ścieżki podejścia do lotniska, aby niczego po drodze nie trafić. Z jednego lotu wracaliśmy z wysokości 5 tys. metrów i na 3 tys. zaczęliśmy zagłębiać się chmury. W tym momencie pilot, który siedział z przodu stwierdził, że bateria się nam wyczerpuje i postanowił przełączyć całą elektronikę na baterię zapasową. Zrobił to tak nieumiejętnie, że przez 1-2 sekundy nie było zasilaniai wszystko nam zgasło. W jednej chwili znaleźliśmy się bez przyrządów nad górskim terenem, na dodatek w warstwie chmur.

Musiałem utrzymać kierunek lotu, bo inaczej moglibyśmy się po prostu rozbić o skały, a jedyna busola, która nam została w turbulencji nie daje dokładnych wskazań. Poprosiłem pilota, zachowując spokojny głos, aby ponownie włączył instrumenty. Zrobił to, ale nie wiedział, że w powietrzu podczas włączania system omija wszelkie procedury samosprawdzające w naszym komputerze i uznał, że coś poszło nie tak, więc wyłączył wszystko jeszcze raz. Nerwy mi zaczęły puszczać, ale przez chwilkę widziałem na ekranie, że lecimy w dobrym kierunku, więc byłem w stanie przez minutę, do kolejnego uruchomienia, utrzymać kierunek lotu. Minuta w takich warunkach to ogromnie dużo czasu, kiedy można stracić zupełnie orientację. Wszystko zakończyło się szczęśliwie, ale sytuacja była bardzo groźna.

Co uważa Pan za swój największy sukces?
Wygrana 3 pierwszych zawodów w serii Mistrzostw Świata Grand Prix. GP to nowe zasady zawodów przelotowych, które wymyślono we Francji w 2005 r. Różnice polegają na tym, że cała grupa 20 szybowców przecina linie startu równocześnie. Wygląda to jak regaty żeglarskie lub podobny wyścig ze wspólnego startu. Kto pierwszy doleci do mety ten wygrywa. Więc ścigamy się o przysłowiową długość kadłuba, ale z tego też powodu nie może być zbyt wielu szybowców jednocześnie na trasie (w klasycznych zawodach mieliśmy nawet 160 szybowców).Wszystkie 3 pierwsze edycje GP były rozgrywane w ekstremalnie trudnym terenie, a mianowicie nad Alpami Francuskimi, potem nad Alpami Południowymi w Nowej Zelandii, zaś III edycja zawodów odbyła się w Andach w Chile. Kolejnym moim sukcesem było trzykrotne zwycięstwo w Mistrzostwach Świata w jedynym sezonie.

Taką kumulację zawodów różnych klas mieliśmy w zeszłym roku. W tym roku są 2 razy mistrzostwa Europy i 2 razy mistrzostwa Świata i na razie mam 3 medale ... Jestem też bardzo zadowolony z wypraw, w tym z wyprawy w Himalaje, nad którymi wzniosłem się szybowcem razem z kolegami z Aeroklubu Żar. Latało nas tam 8 pilotów, ale gdyby nie praca i zaangażowanie Krzysztofa Trześniowskiego i Sławka Pieli, nie doszło by do tej wyprawy, za co należą im się ogromne podziękowania.

Są takie miejsca, do których chciałby Pan jeszcze polecieć?
Mam nadzieję, że jeszcze w tym roku uda się polatać w centralnej Azji - w Kazachstanie i Kirgistanie. Tam jest bardzo sucho, dlatego jest to teren znacznie lepszy do latania na szybowcach, niż wilgotny Kaukaz lub Himalaje. Okazja ku temu wydaje się znakomita, bo po raz pierwszy będzie tam importowany prywatnie nowy szybowiec.

Gdyby znalazł się pan na pokładzie samolotu rejsowego i zdarzyła się sytuacja awaryjna, czy byłby pan w stanie sprowadzić bezpiecznie samolot na ziemię?
Musiałby mi ktoś pomóc, bo w takich samolotach wiele funkcji ukrytych jest wśród bardzo wielu przycisków służących w różnych sytuacjach. Samolot rejsowy, dopóki coś się w nim nie popsuje, jest dosyć prosty do prowadzenia bo można zaprogramować jego automatykę. Dla mnie sam lot byłby na początku prostszy, gdyby można było po prostu sterować ręcznie. Po pierwsze należało by znaleźć przycisk nadawania i zapytaćo resztę przez radio. Myślę jednak, że trudniej by było w drugą stronę, a mianowicie wsadzić pilota komunikacyjnego do szybowca, tak by poleciał na przelot. Na pewno prawidłowo przeleciałby odcinek po prostej albo wylądował, ale jeśli miałby się utrzymać na holu za samolotem, albo latać dłużej, wykorzystywać kominy termiczne i prądy powietrzne, zwłaszcza w górach, to raczej sobie tego nie wyobrażam.

Ma Pan jakąś ksywkę w radio?
Po prostu "Sebek". Przez jakiś czas też był "Kawior" lub „Kabanos” albo „Espresso” (śmiech).

[wywiad opublikowany na łamach Bielskiego Rynku IX/2019]